Перший досвід залучення до залізничного будівництва іноземного капіталу (Головне Товариство Залізниць) в Російській Імперії виявився настільки незадовільним, що будь яка інша форма організації залізничного будівництва в країні виявилася б прийнятною.
Для прикладу, у 1868 році була побудована Московсько-Курська дорога з вартістю версти у 60 348 рублів, що склало значно меншу суму в порівнянні з 97.000 тисячами, які просили за ту ж роботу англійські підприємці. Російські підприємці та суспільство були вражені тими прибутками, які отримав ефективний менеджер при спорудженні Рязансько-Козловської залізниці. Засновник акціонерного товариства П.Г. фон-Дервиз тільки на економії коштів при будівництві 210-кілометрової лінії отримав додатково акцій на 2.600.000 рублів. Це був його незапланований бонус.
В 1867 році починається залізнична гарячка, чи, іншими словами, залізничний бум. Якщо у 1866 році російський уряд видав тільки один дозвіл на проведення вишукувальних (изыскательских) робіт для спорудження залізниць, то у 1869 році він видав 139 дозволів. З 1861 до 1873 років в Російській Імперії виникло 53 залізничних товариства з акціонерним капіталом 698,5 млн. руб., в той же час акціонерні товариства промислових підприємств мали акціонерний капітал лише у 128,9 млн. руб. 65 % проти 35.
З клопотаннями про надання їм концесій на будівництво залізниць зверталися до уряду сотні підприємців, десятки земських комітетів, акціонерних товариств, суспільних діячів регіонального рівня. Концесію на будівництво залізниці надавав сам Цар. Тому ті, хто бажав розбагатіти шукали протекції у великокняжої рідні монарха.
Це був період, коли залізничні магнати, люди, кому уряд давав концесії на будівництво залізничної мережі країни стали уособленням російського капіталізму. Мільйонером можна було стати побудувавши за рік лише одну і не дуже довгу магістраль. Цьому сприяли величезні кредити, які уряд почав роздавав під залізничне будівництво з кінця 1860-х років.
У 1865 році група підприємців звернулася до російського уряду з клопотанням про надання концесії на будівництво Азовської залізниці. Вона повинна була пройти з Курська до Харкова і далі через землі Донецького кряжа до Таганрога, а вже далі інший концесіонер буде будувати її далі на Кавказ. В конкурсі переміг С.Поляков.
Під його керуванням нову залізницю відкрили 23 грудня 1869 року. Цю дату можна вважати днем народження Костянтинівки, за новим стилем це буде 6 січня 1870 року.
Дві хати в селі Костянтинівці, поруч на станції побудували ще два чи три будиночка. Це ще не місто. Років через 25 тут з’являться бельгійці і місцева історія набуде неабиякої динаміки.
А 21 березня 1872 року відкрився рух по Костянтинівській залізниці. На станції Костянтинівка вона приєднала побудований у чистому степу завод англійського підданого Джона Юза до Курсько–Харківсько-Азовської залізниці. Відкриття Костянтинівської залізниці не обійшлося без гучного скандалу, який кілька років смакувала вся Росія.
Джон Юз
Про що йде мова? В умовах залізничного буму кінця 1860-х років стало ясно, що капіталів для того залізничного будівництва, якого потребувала Росія, в обмаль. Тому 27 грудня 1868 року постановою Комітету Міністрів було вирішено не відволікати грошових коштів і кредиту держави на влаштування тих залізниць, що не входили в затверджену урядом мережу залізниць, які будуються в першу чергу.
Цитую російську пресу 1877 року: «…не далі, як через 2 місяці після цього, а саме 15 березня 1869 року Міністр шляхів сполучення вніс до Комітету Міністрів записку про заснування великобританським підданим Джоном Юзом залізничного товариства завдовжки в 85 верст від одного з пунктів Курсько-Азовської дороги на південь до Стіли або Новотроїцького, тобто такої дороги, яка не тільки не увійшла в затверджену мережу залізниць, але не могла мати ніякого державного чи громадського значення, а була потрібна лише в інтересах приватної особи для з’єднання запропонованого цією особою устрою кам’яно-вугільних копалень, залізоробного і рейкового заводу із загальною мережею залізниць».
«Один з пунктів Курсько-Азовської дороги» - це станція третього класу Костянтинівка. Вона не заслуговує поки навіть на своє ім’я.
«Дозвіл на спорудження цієї дороги, названої згодом Костянтинівською, звичайно не міг би визивати ніяких заперечень, якби вона будувалася на приватні кошти, без будь-якої урядової підтримки; але на жаль це було не так: номінальна вартість версти цієї дороги визначалася в 63,000 руб. металевих…» Уряд видав позику під. заставу усієї кількості акцій, тобто… по 75% за рубль; іншими словами, уряд відпускав всю необхідну на спорудження дороги суму і надавав засновнику право випустити ще четверту частину акцій, за якими… відсотки повинні були сплачуватися перш, ніж по акціях, що знаходяться в руках уряду. Ми можемо сміливо стверджувати, що за акціями, які залишилися в руках засновника, не було потрібно зовсім внеску капіталу, так як запропонованої позики було цілком достатньо для спорудження дороги». «…Крім того ми маємо і цифрові дані окремих робіт і поставок для того, щоб довести перебільшену вартість Костянтинівської дороги. Так, земляни роботи оцінені на 865,819 руб. Тим часом припускаючи їх вартість навіть в 2 руб. метал. з кубічної саж., приходиться в середньому виведення більш ніж 5,000 кубів на версту, чого неможливо припустити людині, знайомій з місцевістю; пристрій баластного шару в 206,448 руб., між тим при товщині його в 1/5 сажені і ширині в 1 сажні доводиться по 150 кубів піску на версту, що не може обійтися дорожче 10 руб. за кубик або 1,500 на версту, а 102 версти з запасними та роз’їзними шляхами можуть обійтися не більше 10,200 руб.; вартість шпал покладена в 1р.10 коп. металевих, тоді як в зазначеній місцевості вона не могла перевищувати 70 коп. кредитних і т.д. З причини такого перебільшення зазначених цін, ми вважаємо, що і інші не можуть вважатися не завищеними».
Автор цього розслідування 1877 року був впевнений, що державні позики Юзу не будуть повернуті в казну: «Дорога не примикала до якого промислового центру, а закінчувалася в степу, а за такої умови вона не могла мати прибутковість настільки, щоб покривати витрати експлуатації; тому позику необхідно вважати витратою безповоротною. Ця обставина мала тим більше значення, що подібне подання було зроблено в той час, коли не була завершена ще жодна дорога з проектованої мережі».
Щодо мотивів для спорудження Костянтинівської залізниці, то: «…Єдиним мотивом такої споруди було бажання пана Джона Юза влаштувати рейковий завод в обраній ним місцевості. У наших урядових сферах до того було сильно бажання розвинути рейкове виробництво в Росії, що всі пожертви для досягнення цієї мети здавалися можливими».
Я нагадаю, що історія Донбасу, як промислового району всесвітнього значення починається саме з Юза. Він показав приклад надуспішного ведення справ індустріального гіганта там, де в кращому випадку існував лише напівкустарний вуглевидобуток.
Джон Юз зі своєю сім`єю. 1889 р.
А як характеризують Юза у 1877 році в російській публіцистиці? «Незалежно від того, що за новим тарифом всі залізничні товариства були зобов’язані платити ввізне мито за рейки на користь пана Юза, уряд зобов’язався виплачувати 50 коп. премії за пуд вироблених їм рейок. Але чи досягнута такими пожертвами поставлена мета? На жаль ні. Ми знаємо, що рейкове виробництво пана Юза розвивається дуже слабо і всі залізничні товариства, незважаючи навіть на слабкість нашого курсу, незважаючи на 35 коп. з пуда мит, сплачуваних золотом, знаходять більш вигідним виписувати рейки з-за кордону».
Проект договору з паном Юзом про будівництво залізниці був затверджений 18 квітня 1869 року, а 23 квітня 1870 року було затверджено і статут Костянтинівській залізниці, за яким Уряд, під заставу трьох чвертей усього числа акцій на суму 4.016,200 металевих рублів, видав позику в 3.012,150 руб. металевих. Борг цей зріс протягом чотирьох років до суми 3.432,337 руб. металевих і 196,063 руб. кредитних на 1-е січня 1874 року, нині ж (у1877), звичайно, далеко перевищує цю суму, так як товариство не тільки не в змозі виплачувати відсотків за позику, але не тягне і витрат експлуатації, так що за останні п’ять років воно мало постійний дефіцит, який в середньої складності становив понад 53,000 руб. в рік і покривався позиками з казни.
Юз був підприємцем видатним. Йому був потрібний вихід на Курсько-Азовську магістраль і він його отримав. Відгалуження на Маріуполь він і не планував будувати. Ось як цей сюжет відображено у 1877: «Нам можуть зауважити, що лінія ця становить першу ділянку розгалуження Харківсько - Азовської дороги до Маріупольського порту і вона може мати значення, коли буде закінчена. Але в такому випадку, ми дозволимо собі запропонувати питання, чому ж вона не закінчена дотепер і чому при затвердженні мережі 27 грудня 1868 року про неї не було мови? Ясно, що головним мотивом споруди цієї дороги було не шлях до Маріуполя, а під’їзди до заводу пана Юза. Але в такому випадку, ми дозволимо собі запропонувати питання, чому ж вона не закінчена дотепер і чому при затвердженні мережі 27 грудня 1868 року про неї не було мови? Ясно, що головним мотивом споруди цієї дороги було не шлях до Маріуполя, а під’їзд до заводу пана Юза. Якби це було так, тоді не варто було б дбати про розвиток залізної промисловості, якщо ж це не так, то не треба було будувати Констянтинівську дорогу, а запропонувати пану Юзу обрати місцевість, що знаходиться на лініях залізниць, що будуються. На Харківсько - Азовській дорозі на найближчий від неї відстані є багато кам’яновугільних копалень, і залізних родовищ, при яких могли б влаштуватися заводи без подібних витрат. Не кажучи вже про премії, що виплачуються пану Юзу, один капітал, спожитий для спорудження залізниці, якби він був запропонований в позичку бажаючим, був би достатній на спорудження не одного, а декількох заводів»
Костянтинівську дорогу до Маріуполя добудував у 1882 році інший видатний підприємець – Сава Мамонтов. Костянтинівська залізниця увійшла до складу Донецької кам’яновугільної. Сава Мамонтов її будував, тому і виконав обіцянку Джона Юза. Донецьке вугілля отримало ще один вихід в Азовське море через Маріупольський порт.
Джон Юз знаходився «під дахом» («под крышей») у Великого Князя Костянтина Миколайовича, рідного брата царя Олександра ІІ. Це багато чого пояснює.
Донбас, як і Костянтинівка починався з доброго скандалу.
І.Бредіхін
