Радянська історіографія датою виникнення міста Костянтинівка вважає 1870 (1869) рік, дату початку роботи залізничної станції Костянтинівка. На той час історія залізничних сполучень в Російській Імперії налічувала трошки більше, ніж 40 років, і не було, мабуть, питання більш обговорюваного в пресі та у суспільній думці, ніж це. Газети, журнали, великосвітські салони, дворянські зібрання та недавно вибрані земські гласні зацікавлено обговорювали маршрути майбутніх залізниць, тарифну політику уряду, участь в залізничному будівництві іноземного капіталу, природу акціонерного капіталу та безліч інших питань. Росія стояла на порозі залізничного та промислового піднесення. У 1877 році вже було побудовано та знаходилося в експлуатації 18.000 верст залізничних шляхів та ще більше, ніж 2.000 верст будувалося.
Давайте поцікавимося проблемами виникаючого російського капіталізму на прикладі залізничної галузі і ми.
«Засновником залізничної справи в Росії» справедливо вважали в старій (до 1917 року) Росії імператора Миколу І. Саме за його правління споруджується перша залізниця з Санкт-Петербургу до Царського Села, а згодом і Москва – Петербург. Але це лише видима частка айсбергу.
Треба було дослідити маршрути майбутніх залізничних трас, створити кадри інженерів, техників, будівельників. Вже в процесі залізничного будівництва треба було створювати заводи, майстерні під цю інновацію, яка вводила Російську Імперію в індустріальне майбутнє.
До речі, на початку 1840-х тогочасний комітет міністрів значною більшістю голосів виступив проти залізничного будівництва в Росії, і тільки монарша воля стала вирішальним чинником у справі будівництва магістралі Санкт-Петербург – Москва. Ось що сказав Микола І: «Ми терпимо від надлишку відстаней. Я дивлюся на зближення Петербурга з Москвою як на справу великої державної ваги ... і сподіваюся, що потомство виправдає моє рішення». Пророчі слова.
Історія будівництва залізниць в Російській Імперії починається з заснування акціонерного товариства для побудови Царськосельської залізниці на підставі положення від 21 березня 1836 року. Капітал цього товариства за статутом, затвердженим 29 грудня 1852 року і доповнень до нього від 31 березня 1867 року і 5 квітня 1869 років, визначається в 1.050.000 рублів з поділом на 17500 акцій, по 60 рублів кожна. Дорога ця представлена в повну власність товариства. Це єдиний приклад подібного роду концесії: всі наступні видавалися з визначенням терміну, в який акціонерний капітал повинен бути погашеним і дорога з усіма її будівлями та майном повинна надійти у власність уряду. Правда, що терміни ці дуже тривалі, простягаються майже на віковий період часу, тобто 80-85 років, і таким чином вони мало чим відрізняються від повної власності. Втім, тут надзвичайно важливо саме встановлення принципу. Держава, коли його встановлює, то тим самим визнає залізниці саме державною, а не приватною власністю і передає приватному власнику лише право експлуатації протягом певного часу. Винагородою за витрачений на спорудження залізниці капітал стають доходи від її експлуатації впродовж дії угоди з урядом.
Не дивлячись одначе на незначну довжину Царськосельської залізниці в 25 верст, вона будувалася протягом двох років і була відкрита для руху потягів 4 квітня 1838 року. Таким чином дорога обійшлася в 42,000 руб. на версту; але цього капіталу було далеко не достатньо. АТ ще у 1837 році було вимушене зробити займ в уряду. Згідно звітності товариства, вартість залізної дороги в рік її відкриття, тобто в 1838 році доходила вже до 1.437.619 руб., що складе 57,504 руб. на версту. Але цим ще не вичерпується вся вартість Царськосельської залізниці.
Царськосельська залізниця. Літографія
Багато років потреби експлуатації та управління перевищували доходи від експлуатації. Правління АТ повинно було вдаватися до позик в уряду в 1839 і в 1859 році, які в сукупності з позикою на закінчення дороги доходили до 625.000 руб. і погашалися щорічними сплатами.
В середині 1870-х років товариство випустило на 1.800.000 рублів облігацій для будівництва 2-го шляху. На цій підставі вартість Царськосельської залізниці в 1877 році становить 2.850.000 руб, що складає 114 тис. руб. на версту. Це незалежно від боргу уряду. В 1875 році він складав 252.000 руб, що збільшує вартість залізниці ще на 10,000 руб. з версти. Маючи на увазі, що чистий дохід дороги представляє цифру від 180 до 200,000 руб., можна було б сказати, що найстаріша російська дорога досягла блискучого положення, якщо б не витрати початкового періоду спорудження та експлуатації, та добудова другого путі не досягали б таких громадних розмірів.
Для царя Миколи І перша російська залізниця стала таким собі аналогом «потєшного війська» царя Петра І. Всі можливі помилки можна було робити на 25-верстовій коротенькій залізниці. Тут можна було відпрацьовувати всі організаційні, фінансові, будівельні питання.
Царськосельська залізниця виявила свої переваги лише після кількох десятиріч експлуатації. Номінальна ціна акцій була знижена на 10 рублів, невеличкий процент прибутку – 6% акції почали приносити лише в 1860-х. Коли російські міністри підраховували вартість майбутніх залізничних новобудов, то множили багатотисячні російські відстані на вартість спорудження залізничної версти під Петербургом. Було ясно, що ніякого державного бюджету на програму залізничного будівництва в усій країні не вистачить. Але у 1842 році будувати другу російську залізницю Санкт-Петербург – Москва все ж вирішили. Не знайшли для будівництва капіталів ні в країні, ні за кордоном, але «цар вирішив і боярська Дума приговорила»: «Ми терпимо від надлишку відстаней. Я дивлюся на зближення Петербурга з Москвою як на справу великої державної ваги ... і сподіваюся, що потомство виправдає моє рішення».
З яких причин не знайшли капіталів на будівництво другої російської залізниці? Для людини з радянською освітою відповідь елементарна: відстала, феодальна країна. Але, як ми побачимо в подальшому, капіталів в Росії не вистачатиме і після 1861 року, і для освоєння вугільного басейну Донця у 1890-х вітчизняних капіталів не буде.
А от сучасна подіям російська преса про нестачу вітчизняних капіталів відповідає так: По-перше, їх не так багато і було у країні; по-друге, досвід експлуатації царськосельської на 1842 рік особливих дивидентів не обіцяв; інші сфери застосування капіталів обіцяли більший прибуток. Досвід будівництва залізниць був невдалий – два роки будувати коротеньку лінію (!), гарантії капіталовкладень виявилися недостатніми, а капіталістична підприємливість в Росії виявилася майже відсутньою. Закордонні інвестори не прийшли, бо, за словами тогочасної преси: «Весь лад нашого суспільного життя не надавав ніякого гарантованого забезпечення для капіталу: всяке підприємство в Росії здавалося іноземцю досить ризикованим».
В 1895 році в Росії широко відзначалася 100-річчя з дня народження імператора Миколи І. Центром святкування стає Департамент залізниць та правління Царськосельської, Миколаївської (Москва – Петербург) та Варшавсько – Віденьської залізниць, які були утворені за правління Миколи І. На Петербурзькому та Московському вокзалах Миколаївської залізниці були встановлені мармурові бюсти «засновнику залізничної справи в Росії» імператору Миколі І.
А наступного року наказом міністра шляхів сполучення №68 від 9 липня (по старому стилю) 1896 року на честь дня народження імператора Миколи І було встановлене щорічне святкування всіма центральними та місцевими установами залізничного транспорту Росії свята залізничника – 25 червня. На урочистому бенкеті заступник міністра О.Єрмолов (міністр був у службовому відрядженні на Далекому Сході) проголосив тост, який починався, ну, дуже вже по-радянському: «Наше свято – це торжество праці».
Отже, в 1842 році було розпочаті підготовчі роботи під будівництво залізниці Санкт-Петербург — Москва. Будівництво довелося вести за рахунок державного бюджету, хоча паралельно шукали інвесторів, як в країні, так і за кордоном. Коли вирішували питання про маршрут дороги, то стався знаменитий епізод, правдивість якого нічим не підтверджена, але наводиться в багатьох серйозних історичних працях.
Розказують, що покійний Государ у відповідь на запитання, по якому напрямку вести дорогу, положив на карту лінійку і, коли провів пряму лінію між С.-Петербургом та Москвою, сказав: «Ось вам напрямок». Посередині лінії на карті Микола І зробив маленьку дугу, в тому місті, де під карандаш потрапив палець, яким цар притримував лінійку. З цим відхиленням від прямої Миколаївську залізницю і побудували, перепитувати у царя не стало рішучості.
Будівництво залізниці почалося 27 травня (8 червня) 1843 року. Лінія будувалася одразу двопутною, під колію шириною 1524 мм (5 футів), що стало згодом стандартом на російських залізницях. Існуюча в той час Царскосельськая дорога мала свою ширину колії 1829 мм (6 футів), а дорога, яка будувалася Варшавсько-Віденська — 1435 мм, як в сучасних країнах Європи.
Те, що Миколаївська залізниця з початку будувалась двопутною призвело до здорожчання проекту. Загальноприйнятна світова практика була – будувати однопутні залізниці, а коли грузопотоки та людські потоки зростали, лінія себе окупала, то по потребі прокладали другу колію.
Миколаївську дорогу будували 9 років і здали в експлуатацію в 1851. Вартість будівництва цієї дороги набагато перевищила 100 млн. руб., при тому, що вартість будівлі за версту обійшлася в 165 тис. руб. «Звичайно, спорудження цієї залізниці зразково-капітальне: таких кам’яних капітальних споруд немає ні на жодній з наших доріг. Залізниця влаштована в дві колії, довжина прямих її колій складає 95%, чого також немає ні на одній з наших доріг».
«Але все ж вартість дороги представляється нам надмірною. Така дорожнеча тільки і може бути пояснена вірою в свою непогрішність, яка панувала в той час в наших адміністративних сферах. Ні суспільство, ні література не мали права висловлювати своїх думок в справі такій важливій для майбуття Росії; тим часом як адміністрація зовсім була не знайома з тими практичними відомостями та господарськими умовами, які тут були потрібні. Ціни на земляні роботи були визначені різні, залежно від щільності грунтів, по глибині виїмки і висоті насипу і по відстані підвезення і відвезення землі, що давало привід записувати абсолютно довільну вартість робіт. Ціни на будівельні матеріали в різних місцевостях лінії зовсім були невідомі і ми з повною упевненістю можемо сказати, що багато поставок навіть в даний час, коли ціни зросли значно, виробляються дешевше, ніж це було під час будівництва. При таких умовах зрозуміло, який простір представлявся для свавілля зовнішніх агентів адміністрації та виконавців робіт, тим більше, що в силу можливості канцелярської відписки і відсутності дійсного контролю, виявилася повна безвідповідальність з боку агентів та виконавців робіт».
Сучасна Вікіпедія доповнює розслідування російської преси 1870-х років: «Всі об'єкти лінії будувалися підрядним способом. Підряди на роботи полягали безпосередньо з Головним управлінням шляхів сполучення і публічних будівель. Відповідно до договорів, підрядники не підкорялися начальникам управлінь, які не могли контролювати підрядників в питаннях праці і оплати робітників. Траплялися приклади неефективного витрачання грошових коштів: так, підрядники Громов і Скрябін, вигравши торги на поставку шпал на залізницю за ціною 1 рубль 50 копійок за штуку, у своїх підрядників закуповували шпали по 70 копійок, ті ж оплачували шпали субпідрядникам по 27 копійок за штуку».
«Само собою зрозуміло, що досвід побудови Миколаївської дороги не міг залучити приватних капіталів до такого роду підприємствам; навпаки того значні позики, укладені урядом з цією метою, і повільність споруди затвердили в суспільстві думку, що подібна справа немислима для приватних осіб». Російське суспільство на прикладі будівництва Миколаївської залізниці переконується, що держава будує повільно і затратно, по оцінкам преси за 9 років будівництва нечесними підрядниками було розкрадено 20 – 30 мільйонів рублів. Але західноєвропейський досвід переконував: залізничне будівництво може бути економним та корисним для розвитку країни. The show must go on.
І.Бредіхін
Продовження в наступному номері.
