Перша парова залізниця загального користування, а не заводська Ліверпуль — Манчестер була відкрита у 1830 році. З цього часу в усьому світі почався швидкий розвиток залізничного транспорту. У тому ж 1830 перша комерційна залізниця загального користування була побудована в Америці, її протяжність склала 64 км. Паровози сюди були доставлені з Англії. Згодом залізничне будівництво розпочали одна за одною європейські країни: у 1832-1833 рр. це зробила Франція, лінія Сен–Етьєн — Ліон, 58 км; у 1835р.- Німеччина, Фюрт — Нюрнберг, 7 км; у 1835 р.- Бельгія, Брюсель — Мехельн, 21 км; а у 1838 р.- Россія, лінія Санкт-Петербург- Царське Село, 26,7 км. Відкриття першої російської залізниці не дуже запізнюється у порівнянні з конкурентами. Росія в тренді? Ні.
В усьому світі розпочинається промислово-будівельний залізничний бум. За 10 років (1830-1840) протяжність залізниць в США збільшилася з 64 кілометрів до 4400 км. А перед початком Громадянської війни, в 1860 році, становила понад 49 тисяч км. Всього до 1860 року було побудовано приблизно 100 тис. км залізниць, з них майже 50 тис. в США, 16,8 тис. — у Великобританії, 11,6 тис. — в Німеччині і 9,5 тис. км — у Франції. З інших країн, де в цей період розгорталося залізничне будівництво, слід зазначити Бельгію, де до 1860 р було побудовано 1,8 тис. км залізниць, Іспанію — 1,9 тис., Італію — 1,8 тис., Австро-Угорщину — 4,5 тис. км.
ТРАГЕДІЯ: Руйнування імператорського поїзда, у якому їхала родина Олександра III. Аварія сталася поблизу Харкова. Під час будівництва залізниці підрядники вкрали частину коштів, і тому полотно було погано укріплене. 1888 рік. Фото - NV.UA
Для прикладу, США, там історія залізничного будівництва — це історія мобілізації суспільних ресурсів і природних багатств країни з метою розбудови ще небаченої нової країни. Треба було не тільки побудувати десятки тисяч кілометрів залізничних шляхів. Для виконання такої мети потрібні були металургійні та машинобудівні заводи. Перспективи для підйому приватного бізнесу американська держава використала сповна. Ще до початку будівництва залізничним компаніям надаються урядові субсидії з розрахунку від 16 до 48 тис. доларів на кожну милю майбутнього шляху. Виникає кілька залізничних магнатів. Але важливим результатом залізничного будівництва було накопичення капіталу акціонерних компаній, що брали підряди на будівництво трансконтинентальних залізниць. Ми бачимо, як на наших очах відбувається будівництво найпотужнішої країни сучасного світу.
А що ми бачимо в Росії? До першої в Росії Царськосельської додається Миколаївська залізниця з столиці до Москви – 650 кілометрів. Вона будувалася за державний кошт 9 років з 1842 до 1851 рік.
В розвинених країнах ми бачимо інтенсивний розвиток капіталізму. Цей строй принесе достаток, гідні умови життя для робітника, громадянські права. В Росії відбувається щось інше. Майже все для залізничного будівництва завозилося з-за кордону: і рейки, і вугілля, і вагони. Хоча, яке там вугілля, перші десятиріччя широко використовували дрова, потім бакинську нафту. Маленька Бельгія, розміром з Донеччину, мала у 1861 році втричі більше залізниць, ніж вся Росія – 1,8 тис. км.
Миколаївську залізницю будують закріпачені селяни. Посередники контрактують їх у поміщиків-рабовласників. Ті отримують гроші, які вважаються оброком, і відправляють працювати на залізничне будівництво своїх безправних рабів. Гроші поміщики вже отримали, їх не цікавлять умови праці, якість їжі. На найтяжчих земляних роботах робітник отримував 35 рублів за сезон, на інших роботах – вдвічі менше. Але через різні відрахування повну грошову суму отримати було вкрай важко. У разі хвороби з працівника віднімалося щодня по 15 копійок на харчування і 5 копійок на лазарет. Відрахування зарплати проводилися за хворобу, штраф, невихід на роботу, невиконання норми. Якщо з причин дощу робота велася неповний робочий день, то за весь день проводилися відрахування. Були часті випадки навмисного заниження виконаного робочими об’єму праці при обмірюваннях з боку підрядників. У всіх випадках робочі відповідали один за одного круговою порукою — так, за прогул одного артільника з усіх вичитали по 50 копійок. Наприклад, коли робітник захворіє, то в разі невиходу на роботу з його зарплатні відраховується плата за пропущений день. Смертність була величезна. У перші два місяці 1846 в лазаретах помирає 457 хворих. На відміну від заходу в Росії лише зростає несвобода. Перші роки обслуговують Миколаївську залізницю солдати.
При кріпосницькому режимі в Росії не виникає ані буржуазії, ані робітничого класу. Збудовані залізниці важким тягарем лягають на державний бюджет. Відбувається щось протилежне економічному піднесенню на Заході. Після завершення будівництва Миколаївської дороги на 10 років припиняється всяке залізничне будівництво. Це під час залізничного буму та промислової революції на Заході.
Хоча треба відмітити і наступне. Деякий, достатньо довгий час Миколаївська дорога стає зразковою для всього світу. По-перше, вона мала дві колії. В Америці, Англії та в усьому світі залізниці будуються в одну колію. Друга добудовується тоді, коли одноколійна вже не справляється з вантажним потоком. Залізниця приносить стабільний прибуток, і тому добудовується друга колія. В Росії будуть довго чекати на самоокупність Миколаївської дороги. По-друге, Миколаївська залізниця збудована одразу з усією необхідною інфраструктурою: вокзали, депо, пакгаузи та все необхідне для обслуговування магістралі.
Остаточно крапки над «Ї» розставляє Кримська війна. У 1853 – 1856 роках виявляється, що без залізниць вести сучасну війну Російська Імперія не в змозі. З Прибалтики виходить 30-тисячна піхотна дивізія. Через кілька місяців до Севастополя доходить лише 8 тисяч солдатів. 22 тисячі не витримали прискореного маршу, та захворіли по дорозі. Ядра для гармат везуть з Луганського заводу на возах. Обози зі зброєю тягнуться з Уралу.
Першу залізницю в Україні збудували в перші місяці 1855 року англійці. У 1854 році вони все зробили для взяття Севастополя. 400 пароплавів безперервно курсували між Англією та Балаклавою. Армія отримувала все необхідне. В Балаклаві, тиловій базі союзників англійці будуть причал, складські приміщення для зброї, боєприпасів, харчів, фуражу. Але вони не розрахували, що в Криму може бути така бридка, така холодна та дождлива зима. До передових позицій союзників щось доставити по страшній багнюці важко. Союзники в 10 кілометрах від своїх складів, які заповнені вщент всім необхідним, сидять без харчів та амуніції. І тоді з Англії приходить все необхідне для будівництва 11-кілометрової залізниці. Керував будівництвом Самюель Мортон Петі. За два неповних місяці він побудував залізницю Балаклава – Севастополь. Війська почали отримувати по 300 тон амуніції в день. Це вирішило долю непоступливої фортеці. Так маленька залізниця перемогла величезну Імперію.
А перша українська залізниця простояла 19 місяців. Коли союзники залишали Крим, то дорогу з усіма паровозами продали туркам.
До речі, ще у 1820-х роках англійці запропонували царю Олександру І побудувати залізницю від Москви до берегів Чорного моря. Цар тоді відмовився.
Кримська війна доказала нагальну потребу для Російської імперії мати розгалужену мережу залізничних шляхів. З Москви магістралі мали зв’язати в одне ціле майбутні театри воєнних дій з столицями та промисловими центрами.
Для вирішення цієї задачі було створене Головне Товариство Залізниць. Його завданням було побудувати 4,5 тисяч км залізниць на захід, південь, схід від Москви. Створити інфраструктуру майбутнього залізничного розвитку країни. Керувати товариством запросили французьких підприємців.
Не знаю, хто їх запрошував в Росію, але виявилися вони шахраями. Після десятиріччя застою уряд, як кажуть «попав» на велетенські кошти. На всі вищі і навіть другорядні посади в Головному Товаристві Залізниць запрошені були французькі техніки і інженери з величезними окладами. Французи розпочали, як писала російська преса «потворну оргію небачених витрат». Ми з вами бачили «золоті батони» та «золоті унітази», яхти, ціною в сотні мільйонів доларів, бразильських футболістів з мільйонними зарплатами, які в сотні тисяч разів перевищують мінімальні пенсії та зарплати в Україні, нас привчили, що це «нормально». Але для людей ХІХ сторіччя побачити, як заїжджі шахраї їх «обувають», було принизливо і нечувано зухвало. Отож першим до Росії зайшов не Юз чи бельгійський капіталізм. Першими були французькі шахраї.
Їх метод шахрайства був вже відомий європейцям, але Росія попалась, бо не мала досвіду захисту від шахраїв.
Механізм засновницьких операцій французьких підприємців-шахраїв полягав у тому, щоб завищити до максимуму початкову капітальну вартість підприємства, яку, нібито вкладають акціонери. Від уряду виходить гарантія на акціонерний капітал, що представляє якусь частку від цієї вартості. А потім від уряду виходить позика на капітал, якого не вистачає. Після чого, коли концесія отримана, то укладаються договори на виробництво потрібних робіт. А за цими договорами вся отримана від уряду позика кудись зникає. Настає час клянчити у того ж уряду гроші на завершення розпочатих робіт, а потім приходить час відступних, які теж прописані в контракті.
Журналісти другої половини ХІХ сторіччя писали: «Нам пам’ятна розкіш обстановки цих панів і їх роз’їзди з цілими світами екіпажів, благо ці витрати були покладені на рахунок Генерального Товариства Залізниць, пам’ятні також і подорожі паризьких дам до панів техніків в Росію теж на рахунок Товариства. Потім нечувані ціни на різні роботи і поставки, про які ми тут в Росії і не чули. Досить згадати, що за шпали по Нижегородській дорозі, що проходить здебільшого по лісовій місцевості, платилося за шестивершкові пластини по 1 р. 25 коп. за штуку і так як пропитка їх мідним купоросом не могла коштувати більш ніж 20 коп., то в результаті оборутки сама деревина шпали коштувала 1 р. 05 к., Тоді як шпали в 1874 році на тій же дорозі обходилися в 36 коп.»
У зв’язку з діяльністю в Російській Імперії спритників з ГТЗ виникає наступне питання: найбільш продуктивним напрямом залізничного будівництва з Москви було південне. Хай це буде навіть не залізниця на Курськ – Харків – Ростов, яку обстоювали такі фахівці, як П.П.Мельников. Цей напрям давав би країні донецьке вугілля, першим споживачем якого ставала б залізнмця. Цей напрям скеровував би сільськогосподарські продукти півдня країни до Москви та Санкт-Петербургу. Південний напрям стрімко окупав би залізницю, не кажучи вже про військове значення магістралі. Ще аспект розвитку зовнішньої торгівлі, в першу чергу вивіз російського збіжжя.
Навіть напрям на Одесу давав небачені перспективи, одеські підприємці були надзвичайно активні і лобіювали свій напрям так наполегливо, що самі почали тягнути залізницю на північ у 1865 році.
Французи почали будувати залізничні шляхи на Нижній Новгород та на Варшаву. І знов Росія стикається з проблемою низького прибутку залізничних магістралей. Дуже багато невдоволення принесла залізниця до Варшави.
По-перше, російська людина другої половини ХІХ сторіччя не могла збагнути військового значення західного напряму залізниці. Ну яка війна може бути з Німеччиною? Вони нас і так культурно підкоряють, нащо їм з нами воювати?
По-друге, Білорусія в ті часи не мала розвиненої промисловості, возити не було чого. А от наступні негативні наслідки залізниці на Варшаву виявилися одразу.
По-перше, російські міста окупували німецькі роздрібні торговці. Європа була єдина, і людина другої половини ХІХ сторіччя без віз та закордонних паспортів просто сідала в потяг та їхала куди їй потрібно. До 1914 року влітку до російських міст приїздило до 2 млн. німецьких дрібних торговців зі своїм крамом, каталогами, листами-замовленнями та ін. Ви не уявляєте, що то були за каталоги. Лише Інтернет, якщо їм користуватися, то дає щось подібне. В книжковому каталозі 1909 року в рубриці «Авіація» було представлене за 300 назв книг на всіх європейських мовах з авіаційної тематики. Торговець пропонував вам поштову картку з усіма реквізитами. Ви просто вписували своє ім’я та адресу, товар іноді вже був надрукований, іноді треба було товар вписати, і через кілька днів вам його приносили, чи він вас чекав на пошті.
Куди тому Інтернету! Все зламав 1914 рік. ХХ сторіччя вже було дикунським. Нагадаю, що це першу світову війну, а не другу на Заході вважають Великою. Другу світову Європа вже не хотіла. Лише Гітлер та Сталін вбачали у війні якісь шанси. Клінічними ідіотами були обидва.
Закінчення в наступному номері.
І.Брєдіхін
