Уже само по себе строительство железной дороги сопровождалось сооружением складов и пакгаузов, ремонтных мастерских, депо, угольных шахт, машиностроительных предприятий, станций (а это целый комплекс объектов, водокачка, связь и т. д.), административных и жилых зданий, больниц, открытием новых учебных заведений. В Российской империи железная дорога была таким себе комплексом, государством в государстве.
Так, тот же Поляков, начиная большое железнодорожное строительство в наших краях, решает и проблему обеспечения дороги топливом.
Вот выписка из предписания управляющего министерством финансов генерал-адьютанта Грейга: «Состоящий по главному горному управлению горный инженер надворный советник Горлов командируется в распоряжение коммерции советника Полякова для управления устройством и разработкой двух каменноугольных копей на железных дорогах Курско-Азовской и Воронежско-Ростовской с оставлением по Главному Управлению без содержания от казны». Интересный, кстати, способ управления, когда специалист, оставаясь на госслужбе, работает в частной компании, получая зарплату, и гораздо большую, там. В условиях Российской империи это обеспечивало и государев контроль, и тесное взаимодействие власти и бизнеса без излишнего бюрократизма.
Петр Николаевич Горлов выявил несколько участков — перспективных в смысле разработки угольных месторождений у сел Железное, Никитовка и Щербиновка. Там и были заложены вначале небольшие шахты. А в 1871 году там начал строиться крупный угольный рудник «Корсуньская копь №1» (впоследствии шахта «Кочегарка»), включивший в себя эти шахты. К этой шахте строят отдельный железнодорожный путь, и почти весь уголь поступает на нужды Курско-Азовской магистрали. Имя этого талантливого инженера и получил полустанок и шахтерский поселок, а сейчас город — Горловка.
На основе новой железнодорожной сети происходит резкий хозяйственный подъем Донецкого бассейна. Становится возможным и разработка минеральных богатств края, и строительство промышленных предприятий. В Донбасс устремляется поток переселенцев. Важно, что многие промышленные предприятия создавались на основе новейшей в то время техники. Это относится и к заводу Юза, и к тому же зеркальному заводу в Константиновке, созданному бельгийским капиталом. В авангарде технического прогресса шла тогда и железная дорога. Внедрение технических новинок на железной дороге опережало внедрение их в промышленности.
Неудивительно, что работа с новой техникой требовала образованной рабочей силы. На русских дореволюционных железных дорогах все дети школьного возраста получали начальное образование. Происходило это в начальных училищах. Так, из «Отчета за 1913 год Южной железной дороги» ч. ХХХІ. Учебная часть, можно узнать, что среди 15 двухклассных и 14 одноклассных училищ есть и Константиновское одноклассное. В 1913 году там учился 91 ребенок. Самой большой статьей расходов было содержание преподавателей и других служащих училища — 2513 рублей 84 копейки, преобретение учебных пособий, письменных принадлежностей, пополнение библиотеки обошлось в 142 рубля 52 копейки, отопление — 445 рублей 34 копейки, освещение — 9.64, содержание в чистоте помещений обошлось железной дороге в 16 рублей 40 копеек, ремонт и возобновление инвентаря — в 72 рубля 27 копеек. Всех расходов оказалось 3 тысячи 223 рубля 66 копеек, что дало расход на одного учащегося в 31 рубль. Стоит обратить внимание на следующее примечание в этой расходной ведомости: «Взыскуемая плата за учение не поступает для расходования в отдельные школы, а сосредотачивается в училищном фонде, обращается на удовлетворение сверхштатных нужд всех образовательных учреждений дороги (см. общий свод расходов)». Она многое говорит о моральном климате в той системе ведомственного образования. Кстати, на базе тех дореволюционных училищ в 1921 году кое-где создавались ФЗУ, например в Славянске. Вот только годом их образования указывался уже не 1900, а 1921, с соответствующими славословиями в адрес новой коммунистической власти.
О том, что развитие Донецкого края шло в русле и на уровне общеевропейского тренда, подтверждает материал, недавно помещенный на Сайте Краматорских краеведов. В 1908 году в Санкт-Петербурге под редакцией Г.Барановского была издана «Архитектурная энциклопедия второй половины XIX века». В ее втором томе, на страницах 140-142, рядом с великолепными ажурными сводами вокзала голландского Антверпена, можно увидеть целых восемь эскизных проектов с подписью «Пассажирское здание ст. Константиновка Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги»». Это проект вокзала именно нашей Константиновки.
В момент открытия Харьковско-Азовской дороги в 1869 году на ней было построено 5 станций второго класса, 6 — третьего класса, 13 — четвертого. Но с этого момента прошло почти 40 лет. В районе станции выросло 5 крупных заводов: бутылочный, с его 50 млн ежегодного выпуска бутылки, был вообще крупнейшим на всем юге России; стекольный, зеркальный, химический, который из подсобного при стекольном производстве вырос в самостоятельную структурную и производственную единицу, железопрокатный. Были и другие, менее крупные производства. В районе станции Константиновка производили цемент, кирпич, черепицу, варили пиво, стояли мельницы и маслобойки. Они имели тенденцию к слиянию в крупный населенный пункт с центром в районе поселка Дмитровка, где был расположен бельгийский парк, большой православный собор, католический костел, синагога, синематограф «Иллюзион», располагались рестораны и пивные.
Возможно, помещенные в старом издании эскизы, изображают планирующуюся постройку, которая будет соответствовать новым возросшим потребностям и запросам. На эскизах показаны фасады здания со сторон Харьковской, Ростовской и Ясиноватской. Здание планировалось двухэтажным. Как, на наш взгляд, было бы очень красивым. Жаль, построить не успели.
Вот вам и несчастная дореволюционная Констаха. Была она динамично развивающаяся, с оптимизмом глядящая в будущее. Похоже, что на берегах Кривого Торца всегда мечтали лучше, чем исполняли (можно вспомнить, что и проект "Город моей мечты", начатый в конце 80-х, также не был реализован).
В энциклопедии сказано, что автором проекта является А.В. Глазырин. Из имеющихся данных в Интернете, о нем не густо: профессор, преподаватель Санкт-Петербургского императорского института инженеров путей сообщения, систематизировал материалы по устройству железнодорожных станций в России и опыт строительства вокзалов в мире (в 1904 году в Санкт-Петербурге при его участии был издан основательный трехтомный труд «Сооружение железных дорог»), автор проекта строительства первой в Москве Центральной железнодорожной больницы, ныне им. Семашко.
В 1918-1922 гг. привлекался к преподаванию на факультете военных сообщений Военно-инженерной академии РККА в Питере. Далее следы А.Глазырина проследить не удалось.
В.Березин, И. Бредихин, преподаватель истории КПЛ
