Донецький басейн – царина важкої індустрії. Залізна дорога для Донеччини – альфа і омега її існування. Лише за умов розвиненого залізничного сполучення можливе існування такого потужного промислового «центру сили» світового значення, яким у останньому десятиріччі ХІХ – першій половині ХХ сторіччя став Донбас. Вугледобування та важка металургія не існують без переміщення мільйонів тон вантажу. Саме тому для Донбасу залізниця має значення надзвичайне. Місто Костянтинівка починає відліковувати своє існування з побудови у 1869 році залізничної станції.
Після програшу у Кримській війні правлячі кола Російської Імперії гостро відчули своє прогресуюче відставання від індустріальної Європи. Модернізаційного потенціалу петровських реформ початку ХVIII сторіччя вистачило років на 150. Поразка у війні 1853 - 1856 років обумовила настання епохи «Великих реформ» Олександра ІІ. Модернізуються всі сфери Російської імперії. Головна реформа проголошується у 1861 році - звільняються від кріпацтва селяни. Хоча і непослідовна, реформа 1861 року відкриває можливості для розвитку капіталізму в країні. В 1863 році проводяться освітянська і фінансова реформи, в 1864 році модернізується судочинство і створюються Земства, а в 1870 створюються органи місцевого самоврядування. Військова реформа починає впроваджуватися в 1874 році.
Невід’ємною частиною реформування Російської імперії стає будівництво залізниць. Вже кримська війна показала, що без сучасної логістики вести війну з європейськими противниками неможливо. Саме військова потреба приводить до початку гігантського залізничного будівництва останніх десятиріч ХІХ сторіччя в Росії. Російське залізничне будівництво пов’язане з появою групи «залізничних магнатів», в наш час їх називають олігархами. Система влади в Російській Імперії принципово відрізнялася від системи влади в Європі. Влада і власність в Європі, Сполучених Штатах були відділені одна від другої. А в Росії царська влада володіла всією власністю: цар був володарем всієї землі, яку він лише надавав, іноді з кріпаками-селянами, на умовах служби дворянству. Цю систему Петро І лише модернізував. Так, він надав купцям Демидовим землю з кріпаками на Уралі на умовах створення важкої та військової промисловості. Селяни влітку працювали на своїх ділянках, а взимку перетворювалися на робітників уральських заводів. Через дворян цар напряму контролював всю країну. І промисловість також.
Подібну перебудову розпочали і у 1861 році. Кріпосним селянам дали волю і невеличкий клаптик землі, до того ж вони повинні були сплачувати за нього своїм поміщикам велетенські грошові суми. В ідеалі поміщики, які отримували велетенські суми повинні були ці гроші «капіталізувати». Вони повинні були перетворитися в дещо схоже на англійських ленд-лордів, а їх садиби на зразкові високодохідні капіталістичні господарства.
На практиці сталося не так. Гроші російське дворянство з шиком витрачало на європейських курортах та столицях. Таких поміщиків, що дійсно змогли перетворити свої садиби на високотоварні та ефективні було зовсім небагато. А селянство поступово стало наливатися гнівом та ненавистю до тих, хто залишив іх і без достатніх земельних наділів, і винними виплачувати купу грошей, і безправними.
Капіталізм в Росії насаджатися став після 1861 року приблизно так, як це робив Петро І. Своїм людям, майбутнім олігархам, та «залізничним магнатам» роздавалися урядові контракти на будівництво потрібних державі заводів, залізничних доріг і т.п. забезпечувалося і фінансування з бюджетних коштів, чи банківське кредитування. На суцільне розкрадання коштів цар дивився крізь пальці. У наглядових радах великого російського бізнесу сиділи великі князі, а це царська рідня, та високопосадовці – міністри та вищі чиновники царського уряду.
Держава рятувала від кредиторів та від розорення неефективні підприємства і проекти, але ретельно контролювала всі ключові аспекти діяльності великого бізнесу. Так, власники усіх без винятку промислових (не кустарних) підприємств звітували, в тому числі і по сплаті податків, безпосередньо перед Міністерством торгівлі і промисловості, банкіри звітували перед Міністерством фінансів. Статути великих торгових і промислових товариств затверджувалися особисто імператором. Це призводило до обов’язкового «прямого контакту» не завжди корумпованого, але надавало їх власникам, як рівень відповідальності, так і рівень можливостей у взаємовідносинах з державним апаратом.
Були цілі промислові галузі, де капіталізація відбувалася без державного патерналізму, наприклад ткацькі та торгівельні підприємства Московської промислової групи. Таким чином, державний патерналізм, протягом усієї другої половини XIX століття був опорою і одним з основних джерел первісного накопичення капіталів у таких нових сферах діяльності, як залізнична справа, військове виробництво, металургія.
Однією з найвпливовіших та найпоказовіших фігур російського пореформеного бізнесу, до того ж, підприємцем, який побудував залізницю в нашому місті був Самуїл Поляков.
За кілька років у 1860-х роках, займаючись залізничними концесіями, Самуїл Поляков склав один з найбільш солідних капіталів свого часу. Російська преса назвала його "залізничним королем", "російським Вандербильдом". На похороні Полякова в 1888 році, за свідченнями сучасників, було присутніми не багатьом менше людей, ніж на похованні загиблого від бомб революціонерів-народовольців імператора Олександра ІІ Визволителя.
Однак головною справою його життя стали залізниці (за теперішніх часів значення цього роду діяльності можна порівняти тільки з нафтової і газової галузями). За безпосередньою участю Самуїла Полякова було побудовано 2,5 тис. верст (1 верста - 1,0668 км); він був засновником або акціонером 9 залізничних товариств.
Однією з таких залізниць, яка була побудована "залізничним королем", була Курсько – Харківська – Азовська. Концесія на її будівництво була дана С. С. Полякову, який і після утворення акціонерного товариства залишився головним акціонером і фактичним господарем залізної дороги. По трасі залізниці ні тунелів, ні великих мостів немає і лише на невеликих перегонах прийшлося будувати значні насипи і виїмки. Лінія дороги проведена дуже звивисте, до речі, там, де розташована Костянтинівка, між Слов'янськом і Таганрогом. Це зроблено для уникнення великих робіт.
Рух на ділянці Курськ-Харків було відкрито 6 липня 1869 року. Саме цю дату залізничники Південної залізниці, правонаступниці КХА святкують як день відкриття дороги. До Костянтинівки залізниця була добудована у грудні 1869 (за новим стилем вже у січні 1870). Тоді ж вона була відкрита для «правильного» руху. Ця дата прийнята за «день народження» для Костянтинівки.
Крім залізничних магістралей, велике значення мали для Донбасу під‘їздні путі по яким переміщають до заводів такі важкі вантажі, як вугіль, пісок, руду, а від заводів до основних залізничних магістралей готову продукцію. Піонером такого будівництва у Донбасі виступив шотландець Юз (Хьюз). В нашому місті одночасно з будівництвом костянтинівських бельгійських заводів до кожного з них прокладалася залізнична колія, яка зв’язувала той чи інший завод, або навіть його цехи з залізничною станцією Костянтинівка.
Ще до кінця 1880-х років біля половини мінерального палива, що добувалося у Донбасі, підвозилося до станції гужовим транспортом: на волах, верблюдах чи конях. Було всього 10 під’їздних залізно-дорожніх віток протягом в 60 верст і у стадії будівництва знаходилося 35 верст. З приходом до нас іностранного капіталу в 1890-х почалося посилене будівництво віток, виключно приватного користування. Було побудовано 10 під’їздних залізно-дорожніх віток загального користування, завдовжки в 147 верст. Таких під’їздних доріг, що сполучали майже всі шахти із залізно-дорожньою мережею, до началу 1910 року було побудовано 207 з довжиною у 561 версту.
Цікаві матеріали розшукали слов’янські краєзнавці, серед них і Павло Белицький. Вони у незвичному ракурсі подають історію будівництва КХА залізниці. У початковому проекті залізниці на ділянці від Лозової до Азовського узбережжя не передбачалося трасування через Слов'янськ – Краматорськ - Костянтинівку. Сучасна залізниця проходить долиною Сухого Торця, опускаючись від витоків до гирла останньої. На ділянці від Слов'янська до Дилєєвки траса тієї ж «чугунки» вже піднімається на місцевий вододіл, слідуючи вздовж русла річок Казенний Торець, Кривий Торець і правих приток останнього! Як наслідок – перевитрата енергії (у вигляді дров, вугілля) при прямуванні поїздів в обох напрямках.
Закінчуватися КХА залізниця мала в Маріуполі.
Один з варіантів будівництва даної залізниці, розглянутих в середині 60-х р. р. XIX століття, до речі, схвалений представниками гірничої промисловості Донбасу, передбачав наступне трасування магістралі. Від району сучасної ст. Дубово Донецької залізниці (а тоді – роз'їзду № 14 Малинівка) траса повинна була опускатися практично по «великому вододільному хребту» басейнів Дніпра й Дону через район на схід від сучасного Покровська до району сучасної ст. Донецьк, а саме, до точки, де з'єднуються лінії вододілів Вовчої, Кривого Торця, Кальміусу, і до витоків останнього. Проходження Курсько-Харківсько-Азовської залізниці на корінній ділянці по водорозподілу виключало б перевитрату енергії, а також оптимізувало б поздовжній профіль колії від Лозової до Азовського узбережжя. Наслідок – збільшення допустимої маси причіпної частини потягів, а значить – зростання провізної спроможності ділянки.
До революції був такий український письменник, який, правда, писав російською, автор історичних романів: «Мирович», «Княжна Тараканова», «Беглые в Новороссії», «Воля» - Григорій Петрович Данилевський. Він широко відомий в Україні, бо романи його перевидані ще за радянських часів. Менше відомо, що був він чиновником достатньо високого рангу, а після виходу у 1857 році у відставку став громадським діячем. У Харківській губернії обирався депутатом місцевого комітету з поліпшення побуту поміщицьких селян, губернським гласним, почесним мировим суддею. 1868 року — присяжний повірений Харківського судового округу. У селі Прелєсному, що під Слов’янськом, поруч з філіалом Донецького краєзнавчого музею є садиба Бантиш-Каменського. Там у свого чи то родича, чи то друга подовгу жив Данилевський.
В інтернеті можна прочитати: «Ініціював будівництво Курсько – Харківсько - Азовської залізниці». Коли громадськість узнала, що залізниця пройде по місцевості, яка майже незаселена, а, наприклад, густонаселена місцевість у долині Кривого Торця та старовинне місто Слов’янськ (Тор) опиняться поза зоною трасування залізниці, то сталося велике обурення. Дворянські садиби загули. Суспільний (дворянський) спротив очолив Данилевський. Він довго працював у Санкт-Петербурзі, мав впливові зв’язки, співробітничав у багатьох газетах та журналах. Але цього було замало.
Для досягнення своєї мети, Р. П. Данилевський переконав поміщиків, чиї володіння розташовувалися в долині Сухого Торця, поступитися своїми землями під залізницю безоплатно. Старожили Барвінкове та околиць досі переповідають історію про походження назви пасажирської платформи Чайкін Міст у межах вищезгаданого райцентру. Поміщик Чайка, на прохання письменника, безоплатно надав землю під будівництво залізниці, але з умовою навіки залишити своє ім’я в новобудові. У світлі знахідок слов’янських краєзнавців зовсім по-іншому сприймаються легенди про безоплатне надання поміщиком Номікосовим землі під майбутню залізницю, з умовою назвати станцію ім’ям сина Костянтина – Костянтинівка.
Треба шукати документальних підтверджень.
Данилевському та громадськості вдалося переконати і Міністерство шляхів сполучення, і концесіонерів, за чий рахунок будувалася залізниця, змінити трасу майбутньої залізниці. КХА залізниця пішла через Слов’янськ, Дружківку, Костянтинівку…
І.Бредіхін
